Jdi na obsah Jdi na menu
 


Historie malých Fiatů

Trocha historie modelů malých Fiatů

Fiat 600

1955 – 1969

V roce 1955 přišel Fiat s novým, moderně řešeným malým vozem Fiat 600. Představil jej v březnu na jarním autosalónu v Ženevě. Šestistovka dostala dvoudveřovou čtyřmístnou karosérii se čtyřválcovým, kapalinou chlazeným motorem umístěným vzadu. Stala se tak prvním Fiatem s touto tehdy populární koncepcí. Vozu s kompaktními rozměry – délka 329,5 cm, šířka 138,7 cm, výška 140,5 cm a pohotovostní hmotností 615 kg stačil motor se zdvihovým objemem 633 cm3 s výkonem 16 kW (22 k), později zvýšený na 18 kW (24,5 k) při 4600 ot.min-1. Maximální rychlost činila 95 – 100 km/h. Spotřeba se přitom pohybovala pod hranicí 6 l/100 km. Modernizovaný Fiat 600 D dostal v roce 1964 motor s objemem 767 cm3 a výkonem 21,3 kW (29 k) při 4 800 ot.min-1.  Kapalinou chlazený řadový čtyřválec byl opatřen litinovým blokem, hlavou válců z lehkých slitin a třikrát uloženou klikovou hřídelí. Mazací soustava obsahovala čelní olejové čerpadlo a obtokový filtr s papírovou vložkou, Fiat 600 D dostal mazací soustavu s odstředivým filtrem oleje v řemenici. Převodovka byla čtyřstupňová se synchronizací II., III. a IV. rychlostního stupně. Všechna kola byla nezávisle zavěšena, přední na spodním příčném listovém peru, které zároveň tvořilo odpružení, a příčných horních ramenech. Zadní náprava byla úhlová s šikmou osou kývání a odpružena byla vinutými pružinami. Tlumení kmitů zajišťovaly olejové tlumiče.  V květnu 1964 došlo ke změně otevírání dveří u sedanu, Multipla zůstala zachována s původní konstrukcí předních dveří otevíraných „proti větru“. Později v průběhu výroby docházelo k drobným dílčím úpravám, které většinou představovaly přejímání konstrukčních celků z modernějšího modelu 850. Koncem roku 1969 byla výroba v Itálii ukončena. Fiat 600 se vyráběl také mimo Itálii ve Španělsku (Seat 600), Jugoslávii (Zastava 600), NSR (NSU Jagst) i Argentině, kde se vyráběla až do počátku 80. let minulého století verze 600 R s motorem o zdvihovém objemu 800 cm3. Meziverze mezi Multiplou a sedanem pod označením Seat 800, používaná zejména jako taxi, se vyráběla u Seatu, tam také pokračovala výroba modernizované verze 600 E a 600 L až do roku 1973. Do roku 1982 se šestistovka vyráběla v Argentině a jugoslávské automobilce Zastava, avšak od konce 70. let minulého století již s motorem z Fiatu 850. Celkově bylo v mateřském závodě v Turíně vyrobeno 2 612 367 kusů (dle Wikipedie), italské stránky uvádějí 2 695 197 automobilů řady 600. V České republice je přihlášeno k provozu 3 712 Fiatů 600. Ve slušném stavu se Fiat 600 (rok výroby cca 1955) prodává za 5 000 EUR, před rekonstrukcí přibližně za 1 000 EUR. V Monaku proběhla před dvěma roky aukce Fiatu 600 v plážové úpravě, který vlastnil Giannini Agnelli. Vydražil se za 40 000 EUR (v přepočtu za 970 000 Kč). Vozy Fiat Jolly (v Itálii se jim někdy říká La Spiaggina) se vyráběly v letech 1958 až 1966 a měly je v oblibě tehdejší celebrity. Vzniklo přibližně 100 kusů a každý z nich je raritou. Jedním jezdil např. Agnelliův kamarád, jiný průmyslový magnát, Aristotle Onassis. Co vás u Fiatu 600 může překvapit? Jednoznačně brzdy – válečkům a hadicím nesvědčí delší nečinnost a zanedbaná výměna brzdové kapaliny. Dalším nepřítelem je koroze, která hlodá ve všech nejnemožnějších místech, pokud bylo vozidlo provozováno v zimním období a jezdilo v soli. Motor je citlivější na přehřátí, a když se rozsvítí kontrolka, zpravidla již vaří. Termostaty také nepatří k dlouho životným dílům. Často praská struna plynového pedálu, zlobí regulační relé, pozor je třeba dávat na klínové řemeny. Většina šestistovek má opotřebené karburátory a rozdělovače, kdo pravidelně nemaže svislé čepy, tomu se zadřou. Majitelé chválí šestistovku za její jednoduchost, účinné topení a snadný start v zimním období.
 
 Fiat 600 Multipla
1956 – 1969

Samostatnou zmínku si zaslouží velkoprostorová čtyřdveřová verze Fiatu 600, nazvaná Multipla. Představena byla na Expo 1956 v Bruselu, kde doslova vyvolala senzaci. Jak hlásal dobový prodejní slogan, „Multipla je uvnitř větší než venku“. Začala se vyrábět v roce 1956, jen krátce po zahájení výroby základního modelu. Trambusová koncepce poskytovala prostor šesti cestujícím nebo se dvěma sedadly umožňovala naložit velké množství zavazadel. Variabilitu interiéru usnadňovala dvě sklopná nouzová sedadla. Na délku měří Multipla 353 cm, na šířku 145 cm, na výšku 158 cm, rozvor je prodloužen na 200 cm, pohotovostní hmotnost činí 750 kg, užitečná hmotnost 480 kg. Pohonné ústrojí Multiply bylo převzato ze základního modelu šestistovky a přední náprava z Fiatu 1100 – oproti šestistovce jsou na přední nápravě vinuté pružiny. Lahůdkou je řízení s dvakrát lomenou hřídelí s klouby. Rezerva je umístěna pod krytem z vnitřní strany na čelní stěně, před koleny spolujezdce. Multipla si získala hlavně v Itálii velkou popularitu a byla hojně využívána jako vozidlo taxislužby. Čtyřdveřový, šestimístný automobil dosahoval maximální rychlosti 90-105 km/h při spotřebě 6,7-6,85 l/100km. Vozy z prvních let výroby využívaly motor o objemu 633 cm3, který byl později nahrazen výkonnější jednotkou o objemu 767 cm3, s výkonem 32 k. Modifikace Multipla bylo vyrobeno přibližně 129 994 kusů, v České republice jich je v provozu několik kusů. Fiat Multipla z roku 1966, který vlastní Aleš Titzl, je v současné době nejlépe zrenovovaným exemplářem v ČR, navíc s exotickým původem – první majitel jej zakoupil 27. 9. 1966 za 9 500 tuzexových korun. Vůz byl v tomto roce vystaven na brněnském strojírenském veletrhu a s výrobním číslem karosérie 129 224 se jednalo o jednu z posledních Multipel.
 
 Abarth 600
 1955 – 1971

Již koncem 50. let minulého století na základě modelu Fiat 600 stavěly některé karosárny speciální verze malých sportovních automobilů. Příkladem může být úhledné kupé Siata Amica 600 nebo Viotti 600. Speciální karoserie vyráběly i další firmy, například Fissore, Moretti, Savio, Vignale, Ghia, Pininfarina a další.  Carlo Abarth (15. 11. 1908 – 24. 10. 1979) upravoval šestistovky pro závodní účely, především pro závody na okruzích. Dodávaly se s třemi typy motoru – 750 (747 cm³), 850 (847 cm³) a 1000 (982 cm³). Vrcholná verze 1000 TC (Turismo Competizione) měla čtyřventilovou hlavu válců a dvojici dvojitých spádových karburátorů Weber 40 DCOE. Kompresní poměr činil 13 : 1. V nejostřejší verzi se označovala jako 1000 Berlina Corsa. Maximální rychlost činila podle převodů až 190 km/h díky maximálnímu výkonu 63-84,69 kW (85,7-115 k). Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa GR.2 dosahoval rychlosti až 200 km/h. Rozměry: délka 335 cm, šířka 142 cm, výška 130 cm. Vůz vážil pouhých 583 kg, do nádrže se vešlo 70 litrů paliva. Od sériové verze se Abarthy odlišovaly velkým chladícím otvorem místo předního nárazníku, rozšířeným rozchodem s velkými koly, kotoučovými brzdami na všech kolech a zadním spoilerem. Dnes tyto automobily představují „perlu“ mezi sběrateli. Abarth 1000 TC Stradale z roku 1961 se prodává v průměru za 22 000 EUR, ve špatném stavu za 5 000 EUR.
 
 Fiat 500
 1957 – 1975 (1977)

V roce 1957 přišel Fiat s dalším malým vozem, ještě menším než šestistovka, Fiatem Nuova 500. Svými rozměry a velikostí motoru se hlásil k tradici slavného Topolina, měl však koncepci „vše vzadu“, po vzoru většího Fiatu 600. Délka nové pětistovky nepřekročila tři metry a k pohonu jí musel stačit vzduchem chlazený dvouválec. Jeho konstruktérem byl opět Dante Giacosa, který k utlumení vibrací motoru (oba písty se pohybují souběžně) použil mohutné vyvažovací závaží na klikové hřídeli a speciální pomocný rám. Motor o objemu 479 cm3 dával výkon necelých 10 kW (13 k), převodovka byla čtyřrychlostní, nesynchronizovaná. Vůz s hmotností 470 kg dosahoval nejvyšší rychlosti 85 km/h a měl spotřebu 4,5 l/100 km. O rok později byl výkon motoru zvýšen na 12 kW. Novinka se vydala do světa v italském pompézním stylu – 3. 6. 1957 vyjelo z brány automobilky 120 Fiatů 500 a v každém stála v otevřeném střešním okně krásná dívka. Marketingové oddělení továrny vytáhlo do boje se sloganem „Nuova 500 – Velké malé auto“. Malá pětistovka, která se zasloužila o masovou motorizaci Itálie, byla postupně modernizována a vydržela ve výrobním programu až do roku 1975. Licenčně se Fiat 500 vyráběl v německé továrně v Heilbronnu, ve španělském Seatu, v rakouské automobilce Steyr-Puch a na Novém Zélandě. Modely: Nuova (1957–1960), D (1960–1965), K – Giardiniera (1960–1977), F – Berlina (1965-1973), L – Lusso (1968-1972), R – Rinovatta (1972-1975). V letech 1957-1975 bylo v Itálii vyrobeno 3 678 000 vozů Fiat 500. Všechna kola Fiatu 500 jsou nezávisle zavěšena, o pohon se stará vzduchem chlazený dvouválec objemu 479 cm3 a výkonu 10 kW se čtyřstupňovou převodovkou. Později byl motor nahrazen novějším s objemem 499 cm3. Poslední verze 500R měla motor z modernějšího Fiatu 126 o objemu 594 cm3. Kromě dvoudveřového provedení existuje i kombi s ležatým motorem pod podlahou zavazadelníku s názvem Giardiniera. To se od roku 1966 vyrábělo v produkci firmy Autobianchi. Modifikace: Nuova 500, Nuova 500 Tetto Apribile, Nuova 500 Trasformabile, Nuova 500 Sport, Nuova 500 America, 500 Abarth Derivatizione, 500 Economica, 500 Normale, 500 L, 500 F, 500 D, 500 R, 500 Gamine, 500 Giardiniera, Furgonciono 500
Přestavby: Coupé Pininfarina 500 Abarth Speciale, Savio, Frua – Nuova 500, Vignale 500, Coupé Zagato, Vignale Gamine, Vignale Gamine Fiat 500 Spider, Francis Lombardi Nuova FL, Francis Lombardi My Car, Francis Lombardi Spider 500, Francis Lombardi 500 Utilliti, Viotti 500 Spider, Moretti 500 Coupé, Moretti 595 SS Abarth, Moretti 500 Giardiniera, Ghia Jolly 500, Ghia Jolly 500 America, Pick-up Ghia Ziba, Savio Spiaggia, Piazzi – Bikini, Ferves Ranger, Ferves Ranger Cargo, AP Scoiattolo, Moretti Minimaxi, Giannini Fiat 500, Giannini TV Montecarlo, Fiat Giannini 650 Lusso – Nuova Produzione (NP), Fiat Abarth 500, Fiat Nuova Abarth 500, Fiat Abarth 500 Berlina Record, Fiat Abarth 595 Transformation Kit, Fiat Abarth 595 SS, Fiat Abarth 595 SS Corsa
Kdo všechno jezdil Fiatem 500? Např. hollywoodská sexbomba Jane Mansfieldová, závodník Juan Manuel Fangio, kněz Giovanni Montini – pozdější papež Pavel VI.
 Jak se jezdí Fiatem 500? Řazení je poměrně jemné a přesné, ale vyžaduje cvik a trpělivost. Aby se předešlo lámání zubů převodovky, která nemá synchronizaci, je nutno řadit s dvojím vyšlápnutím spojky. Přístrojová deska se vyznačuje spartánskou jednoduchostí – nic zbytečného (rychloměr, počítadlo ujetých kilometrů, kontrolky dobíjení, tlaku oleje v motoru, zapnutí parkovacích světel a signalizace nízké hladiny benzínu). Jednoduché páčky slouží k zapínání parkovacích světel a k přepínání tlumených a dálkových světel, další páčka ovládá směrovky. Ruční plyn pomáhá startování a při jízdě dlouhou rovinou není potřeba držet nohu na plynovém pedálu (jednoduchý předchůdce tempomatu). Startuje se ruční páčkou mezi sedadly, kde se také nachází páčka sytiče. Pedály jsou poměrně miniaturní a blízko u sebe. S pětistovkou se jezdí jediným způsobem – plyn musíte zašlápnout až do podlahy. Tehdy se poměrně nedotáčivé auto změní v silně přetáčivé a řidiči dává pocítit silný skluz zádě. Se šnečím zrychlením nelze udělat nic (13,2 kW, maximální rychlost 96,3 km/h, zrychlení na 1 km s pevným startem 53,7 s). Brzdy jsou velmi dobré (plně naložené auto má hmotnost pouhých 820 kg), řízení reaguje solidně. Nepříjemná je vysoká hladina vnitřního hluku (rádio není potřeba – stejně byste ho neuslyšeli). Překvapením je, že se za volant vejde i dvoumetrový muž (hlava mu občas vykoukne střešním oknem). Při čelním nárazu vás spolehlivě zabije vražený volant a následuje kremace (nádrž je před řidičem v předním kufru). Prvních pět set Fiatů 500 do ČSSR dorazilo na jaře 1970 a Mototechna, n. p. je začala prodávat od dubna. Ve standardním provedení Fiat 500 F stál 49 000 Kč, model 500 L byl k dostání pouze v prodejně Tuzex. Do konce roku 1970 bylo přihlášeno k provozu 1 342 vozů. K 31. 12. 1971 bylo přihlášeno 2 026 Fiatů 500, na jaře následujícího roku Mototechna prodala posledních 174 ks „pětistovek“ za cenu 35 000 Kčs za kus. K 31. 12. 1972 bylo přihlášeno k provozu 2 362 Fiatů 500. K 1. 1. 2008 bylo přihlášeno k provozu 895 ks automobilů Fiat 500, k 1. 1. 2009 jejich počet stoupl na 1 063 ks díky evidenci nového modelu „pětistovky“ a chybným přiřazením několika Cinquecent z 90. let minulého století. Jenom pro zajímavost – v současné době je v ČR evidován 1 Fiat Nuova 500 z roku 1957, 3 z roku 1958, po 6 kusech z roku 1959 a 1960, 16 z roku 1961, 21 z roku 1962, 15 z roku 1963, 12 z roku 1964, 11 z roku 1965, 3 z roku 1966, 4 z roku 1967, 5 z roku 1968 a 7 z roku 1969. Následují roky 1970 s 497 kusy, 1971 se 176 kusy, 1972 s 11 kusy, 1973 s 2 kusy a z roku 1974 pochází 1 „pětistovka“. Další auta mohou být nepřihlášena a čekají na renovaci.
 
Fiat 500 Abarth
 1958 – 1973

Podvozek Fiatu 500 často posloužil nejrůznějším úpravcům, jako bylo Carlo Abarth a Attilio Giannini. Dvorní úpravce Fiatu – Carlo Abarth – vyráběl v letech 1958-1971 svoji vlastní výkonnější variantu modelu 500. Byla připravena pro závody, ale určitý počet vozů se dostal i do volného prodeje. Později byly na výběr dva motory – od roku 1964 motor 594 cm³ o výkonu 23,5 kW (31,9 k) – Fiat 595 a od roku 1965 motor 695 cm³ o výkonu 27,9 kW (40,4 kW) – Fiat 695. Vyráběly se také výkonnější verze Fiat Abarth 595 SS a Abarth 695 SS. Nejvýkonnější závodní verze Fiat Abarth 695 SS Asetto Corsa měla vzadu uložený dvouválcový vzduchem chlazený motor OHV o objemu 690 cm3 a s výkonem 44 kW (60 k/8 500 ot.min.-1). Závodní speciál se vyráběl v letech 1966-1968 vážil pouhých 480 kg a snadno dosahoval rychlost 165 km/h. S pětistupňovou převodovkou dosahuje až 190 km/h. Na srazy pořádané Fiat klubem Ostrava s tímto typem v letech 2008, 2009 a 2010 přijel Antonio Zamunaro – cena takového unikátu činí cca 35 000 EUR. Originální pětistovku Abarth stěží najdete ke koupi – můžete si však objednat 590 GT Corsa Replica. Vyrábí se na závaznou objednávku ve firmě Giannini Automobili S.p.A. a stojí jako dobře vybavená Škoda Fabia.

Fiat 126
1972 – 1980

Tento malý městský automobil byl veřejnosti poprvé představen na podzimním autosalónu v Turíně v roce 1972. Fiat 126 vycházel koncepčně z dosud nejúspěšnějšího typu Fiat 500. Motor byl osvědčený vzduchem chlazený dvouválec, jehož zdvihový objem byl v roce 1983 zvýšen z původních 594 cm3 – 16,9 kW (23 k) na 652 cm3 – 17,6 kW (24 k), převodovka dostala synchronizaci 2., 3. a 4. stupně.
Velká pozornost byla věnována aktivní i pasívní bezpečnosti. Vůz dostal bezpečnostní provedení řízení, dvouokruhové brzdy a efektní disky kol se sériově montovanými radiálními pneumatikami 135 SR-12. Zcela nově byla řešena poměrně prostorná dvoudveřová karoserie, která při celkové délce 310,9 cm poskytuje relativní dostatek místa čtyřem dospělým osobám. S ohledem na pasivní bezpečnost je celá karoserie koncipována jako celek odstupňované tuhosti s neobyčejně robustní konstrukcí prostoru pro cestující. Dveře jsou vyztužené i proti bočním nárazům, mají bezpečnostní zapuštěné zámky a kliky, benzinová nádrž o objemu 21 litrů se přestěhovala pod zadní sedadlo. Velká pozornost se věnovala nejen vtipně a jednoduše řešenému bezprůvanovému systému větrání a vytápění, ale i prakticky a účelně řešenému interiéru a vybavení vozu.      
Model 126 sjížděl krátce i z linky v Jugoslávii a v rakouské továrně Steyr s motorem Steyr Puch. V italském Cassinu se vyrobilo celkem 1 352 912 kusů Fiatu 126.
Modifikace: Fiat 126, Fiat 126 Cabrio, Fiat 126 BIS, Steyr Fiat 126 Puch.


Polski Fiat 126p

1973 – 2000

29. října 1971 byla podepsána nová smlouva s italskou automobilkou Fiat, tentokráte na licenční výrobu malých vozů pro nejširší vrstvy motoristů. Licenci mělo Polsko splácet dodávkami motorů i celých automobilů. Již 6. června 1973 byl v továrně FSM v Bielsko-Białe (Fabrika Samochodow Malolitrażowych) smontován z italských dílů první vůz Polski Fiat 126p. Základní cena byla stanovena na 69 000 zł. Polské dvojče Fiatu 126 získalo obrovskou popularitu a obdrželo přezdívku „Maluch“.
V letech 1977, 1981, 1983, 1984, 1987 a 1991 došlo k řadě dílčích změn a úprav ve vybavení 126p, výroba se vyšplhala až na 204 000 „Maluchů“ ročně. První vozy F 126p 600 z roku 1973 měly dvouválcový čtyřdobý vzduchem chlazený motor o obsahu 594 cm3, bubnové brzdy o průměru 170,1 mm a dynamo. V dalších letech byla prováděna modifikace v konstrukci vozu, např. u bubnových brzd byl zvětšen průměr na 185,53 mm, dynamo bylo nahrazeno alternátorem 42 A. U nového modelu F 126p 650 E se objevil nový motor o obsahu 652 cm3. V Polsku se také objevily různé verze odvozené z modelu 650 E, např. S nebo luxusní K.
Parametry Malucha 650 E: vzduchem chlazený dvouválec 126AL076E, pohon zadní nápravy, zdvihový objem motoru – 652 cm3, výkon (DIN) – 17,7 kW/ 4 500 ot. min-1, palivo – benzín Ba 96, délka karosérie – 310,9 cm, šířka – 137,7 cm, výška – 133,5 cm, pohotovostní hmotnost – 600 kg, užitečná hmotnost – 320 kg, celková hmotnost – 920 kg, maximální rychlost – 105 km h-1 (někteří majitelé tvrdí, že jejich Maluch jede až 120 km/h – jede, ale s motorem z Fiatu Panda).
V letech 1987 – 1991 se výhradně pro západní trhy vyráběl Fiat 126p BIS s ležatým vodou chlazeným dvouválcovým motorem o zdvihovém objemu 704 cm3 s výkonem 19 kW (25,8 k), který se přesunul pod podlahu, takže vůz získal další zavazadlový prostor. Počínaje rokem 1991 jej nahradil nový Fiat Cinquecento s pohonem předních kol.
Poslední exempláře závěrečné tisícikusové série Happy End složené z pěti stovek červených a pěti stovek žlutých „Maluchů“ opustily výrobní linky FSM 22. září 2000. Celkem bylo vyrobeno 3 318 674 polských „stošestadvacítek“, z toho 1 152 325 v Bielsko-Białe a 2 166 349 v Tychách.
V Československu se v roce 1977 prodalo prvních 2000 vozů, v roce 1981 dalších 2 500 a znovu v letech 1986 – 1989 přes 15 000 „Maluchů“. Fiat 126p se prodával v roce 1978 za 42 000 Kčs, dnes se zachovalý exemplář prodává kolem 15 000 Kč. V České republice je přihlášeno k provozu 6 250 ks Fiatů 126 a 126p.
Modifikace: 126p Standard, Lux a Komfort, od listopadu 1982 model 650 E, od prosince 1984 model 126 P FL (face lifting)
Oproti Trabantům měly mnohem menší Fiaty 126p stejnou hmotnost díky karosérii s deformačními zónami, pohodlnější sedačky, které se jednoduše sklápěly, standardně dvouokruhovou brzdovou soustavu a bezpečnostní hřídel řízení. Nejdražší verze se navenek odlišovaly plastovými nárazníky, ochrannými pásy na bocích, byly vybaveny seřiditelnými opěradly a hlavovými opěrkami, opěrkami rukou, moderním přístrojovým štítem, samonavíjecími pásy, vyhřívaným zadním oknem, cyklovačem stěračů, elektrickým ventilátorem, případně i podtlakovým posilovačem brzd.
Fiat 126 a 126p se vyráběl od 24. 9. 1972 do 22. 9. 2000 – neuvěřitelných 28 let. Kromě modelů Volkswagen Brouk, Austin Mini a Citroën 2CV se jedná o 4. nejdéle vyráběné novodobé auto na světě. Celkem bylo vyrobeno 4 671 586 ks Fiatů 126 a 126p. V letech 1973 – 1975 bylo vyrobeno dalších 2 069 kusů Fiat 126 Steyr Puch s motorem Steyr Puch o objemu 653 cm2. Počet Fiatů 126, vyrobených v Jugoslávii, není znám.

Co se může u Malucha porouchat? Prakticky všechno, a to v něm není příliš mnoho součástek. Před každou technickou kontrolou je potřeba umýt převodovku – olej teče skoro všude (nejčastěji guferem vstupní hřídele). Doplňuje se stejně špatně jako u pětistovky. Kdo převodovku naplní obyčejným převodovým olejem, zadře. Patří tam originální Olio Fiat ZC 90 nebo český Mogul 90 H (pro silně zatížené převodovky s hypoidním ozubením). Modely s dynamem mají problémy s dobíjením, závady elektrické soustavy jsou časté – ulomené držáky uhlíků u startéru, rozpadající se konektory kabeláže, hodně často se lámou úžasně nekvalitní konektory u pojistkové skříňky. Barevná hudba (splašené kontrolky) má příčinu ve špatném uzemnění a v relé světel. Modely do roku 1984 trpí závadami zapalování, všechny 126-ky jsou náchylné na utržení závrtných šroubů, které drží v hlavě příruby výfuků. Je zajímavé, že se spíše trhají ty přední, tj. na straně výklopného víka a s otvorem skrz hlavu. Pomůže je nahradit vysokopevnostními a dříky namazat suchým grafitem nebo měděnou pastou. Kdo nemaže otočné čepy na přední nápravě, za rok nepohne volantem. Vzhledem k množství plechu auto dlouho odolává korozi, pak už je pozdě – nebezpečná je zejména koroze uchycení horních ramen přední nápravy, špatně se konzervuje uchycení listového pera, lámou se zadní nápravy díky uhnitému domku vinuté pružiny (zapomíná se konzervovat a je tam špatný přístup). Hnije také zadní příčka motoru (z vnitřní strany za výfukem). Prahy často hnijí díky zatékání vody pod koberce z netěsných dveří (poškozená nebo chybějící PVC plena). Kupodivu při větších otáčkách motoru se může roztrhnout řemenice dynama a alternátoru nebo se ulomí šrouby jádra řemenice (únavový lom). Svítící kontrolka mazání může znamenat složitou a dražší opravu – např. prasklá nebo propálená hlava a únik tlaku oleje (starší hlava stojí cca 1 200 Kč). Polské korunové matice, které drží hlavu, jsou dosti citlivé na přetažení (použít momentový klíč) – mají jemný závit a běžně nejdou sehnat. Ke všemu je báječný přístup, pokud máte dlaně dětské velikosti. Mnohý závit při čtvrtém, pátém povolení a dotažení jednoduše povolí.
Nicméně jezdit Maluchem je zábavné, plné adrenalinu, v městě má slušnou dynamiku, na dálnici se nehodí a občasné závady, ty prostě ke starším autům patří.

Fiat Cinqeuecento
1993 – 1998

V roce 1991 byl představen nový model Fiatu, hranaté Cinquecento, jehož design navrhl Giorgetto Giugiaro. Malé městské vozy byly vždy doménou italského Fiatu, když se na počátku 90. let minulého století automobilka dostala do další z řady krizí, pozornost manažerů byla zaměřena na oživení nabídky v segmentu nejmenších automobilů. Vedle hranaté Pandy se v roce 1993 postavil další jednoduše navržený, ale přeci je o poznání modernější miniautomobil. Výrobní plány nakonec Fiat nenaplnil stoprocentně, ale není pochyb o tom, že Cinquecento byl prodejně úspěšným modelem – napomohl dostat Fiat z červených čísel.
Karosérie tohoto miniautomobilu má zvenčí víc než skromné rozměry: délka 322,7 cm, šířka 148,7 cm, výška 143,5 cm. Vpředu se pohodlně posadí dva dospělí urostlých postav, i když se navzájem dotýkají lokty, vzadu je v tomto případě místo pro dvě děti. Zavazadlový prostor má slušný objem 170 litrů. Zpočátku se pod kapotou objevily dvě pohonné jednotky – první dvouválcová, umístěná naležato, o objemu 704 cm3 – 22,8 kW (31 k) poháněla dříve Fiat 126 BIS a druhá čtyřválcová, umístěná horizontálně napříč, s 903 cm3 – 30,2 kW (41 k) poháněla již Fiat 850 (točí však doprava), obě byly s rozvodem OHV a alternativní montáží katalyzátoru. Menší agregát byl vybaven elektronicky řízeným karburátorem, větší pak centrálním elektronickým vstřikováním paliva. V roce 1993 pak byl objem čtyřválce zredukován na 899 cm3 – 28,7 kW (39 k), podobně jako u Pandy z daňových důvodů.
Na rozdíl od předcházejících malých Fiatů byla nová „pětistovka“ vyráběna pouze ve třídveřové verzi a po celou dobu produkce sjížděla pouze z výrobních pásů Fiat Auto Poland v polských Tychách. Všem modelům je vlastní vynikající spotřeba, k níž přispívá i na tak malé auto nízký součinitel odporu vzduchu cx=0,33. Všechny vnější části vozu byly chráněny proti korozi galvanizováním. Při návrhu byla věnována zvýšená pozornost pasivní bezpečnosti, která je však u takto malého vozu těžkým oříškem.
V roce 1994 přišla verze „Sporting“ vybavená moderním motorem OHC s objemem 1 108 cm3 – 40 kW (54,4 k). V duchu názvu modelu bylo upraveno i odpružení. Zvenku Sporting odlišovaly nárazníky a zrcátka v barvě vozu. Uvnitř se objevily otáčkoměr, sportovní pedály, kůží potažený volant a nová sportovní sedadla. V roce 1995 vyjela druhá generace.
V malých sériích vznikla na bázi Cinqucenta verze Elettra, která byla poháněna bateriemi a vznikla hlavně jako ekologický projekt. Elettra byla pouze dvoudveřová, protože místo za předními sedadly zaujaly baterie. Motor byl stejnosměrný o výkonu 9,56 kW. Hmotnost vozu se vyšplhala z původních 710 kg (Sporting V1 735 kg, V2 675 kg) na 1100 kg. V ČR jezdí 3 407 ks Cinquecent.
Co vás u tohoto modelu Fiatu může překvapit? Vypadají jako hračka, městským provozem se rychle proplétají, i u verzí bez posilovače jde řízení lehce, pedály jsou velmi malé a blízko u sebe, jak je ostatně u řady Fiatů zvykem. Vytahaný řetěz u verzí OHV po letech nepříjemně chrastí, táhla řazení mohou zatuhnout. Peněženku může provětrat návštěva STK – v mohutně dimenzovaných zadních ramenech po zhruba 100 000 najetých kilometrech se objeví větší vůle a vůz značně plavat. Donedávna se musela měnit (jedno rameno přitom stojí cca 4 500 Kč), technici se však naučili silentbloky vylisovat a přelisovat novými. Zlobívá také senzor hmotnosti vzduchu, příliš hodně také nevydrží tlumiče.

Fiat Seicento
1998 – 2010

V roce 1998 se objevil nový nejmenší Fiat – Seicento. Pod kapotou našel své místo motor 899 cm3 OHV – 28,7 kW (39 k) nebo 1 108 cm3 FIRE – 39,8 kW (54 k). Menší jednotkou byly vybaveny verze S, SX a Citymatic, větším agregátem pak Sporting. Ten se odlišoval od základních verzí nejen svižnějším motorem, ale i mírně přepracovaným podvozkem, jinak odstupňovanou převodovkou a pozměněným předním a zadním nárazníkem. V interiéru je největší odlišností od standardních modelů uprostřed přístrojové desky umístěný otáčkoměr. Komu nestačí úpravy vzhledu ve stylu Sporting, může si pořídit originální kit Abarth.
Fiat Seicento se začal připravovat do výroby na podzim 1997 jako nástupce Cinquecenta. Miniauto s délkou 331,9 cm, šířkou 150,8 cm a výškou 144,5 cm na příčných nerovnostech lehce nervózně poskakuje, což je dáno krátkým rozvorem 220 cm. Hmotnost se oproti Cinquecentu poněkud zvýšila na 805 kg.
V roce 2005 bylo Seicento přejmenováno ze slovního názvu na číselné označení 600, které bylo poctou k padesátému výročí původního Fiatu 600. Od roku 2007 bylo Seicento na většině evropských trhů nahrazeno novým modelem Fiat 500.
Přestože označení vozu v italštině znamená „šestistovka“, má motor Seicenta větší objem. Od premiéry v roce 1998 se montovaly typy 900 a 1100, oba s centrálním vstřikováním paliva SPI, které však od října 2000 nahradila modernější pohonná jednotka Fire 1.1 MPI s vícebodovým vstřikováním paliva, výkonnější a úspornější. Točivý moment se vyhoupl na 92 N.m-1 při výrazně nižších otáčkách 2750 ot/min. Nový motor se dodával pro všechny verze Seicenta, úpravy zahrnovaly nové sací a výfukově potrubí. Průměrná spotřeba klesla na 4,7 l/100 km. Modernizaci provázel lehký facelift s větším předním nárazníkem, umožňujícím montáž mlhovek pro všechny verze. Změnu tvaru doznaly ukazatele směru a na první pohled nový model od staršího odlišuje kulaté logo Fiat na přední kapotě.  Významné změny doznal také interiér Seicenta, verze S a SX modré čalounění Eclisse nebo Oxford, u Sportingu pak šedočerné Squash nebo efektní čalounění z červené a černé kůže. Kontrolní přístroje dostaly nové stupnice s bílými údaji na černém podkladu, osvětlení je oranžové, stejně jako kontrolní svítilny vnitřních ovladačů. Všechna Seicenta mají navíc digitální hodiny, v interiéru verze Sporting najdeme imitaci titanu. Nabídka příplatkové výbavy zahrnovala ABS, klimatizaci, otevírací látkovou střechu s elektrickým ovládáním a řízení s elektrickým posilovačem (tento prvek byl u Sportingu v sérii). Seicento Citymatic bylo vybaveno automatickou spojkou, která byla spojena se standardní pětirychlostní převodovkou (tento model postrádal spojkový pedál).
Nabídka příslušenství Fiat Lineaccessiori byla velmi bohatá, zvláště atraktivní byl sportovní kit Abarth s prahovými nástavci, aerodynamickou ploškou na zádi, čtrnáctipalcovými koly 175/50, opěrkami s logem Abarth Scorpione, sportovním volantem a rukojetí řadicí páky s červeným lemováním. Oslavou mistrovského titulu pro Ferrari F1 byla limitovaná série Sporting Michael Schumacher, představená na Motor Show 2000 v Bologni, s upraveným odstupňováním převodů a štítkem s pořadovým číslem vozu (vzniklo jich pouhých pět tisíc). Od roku 2007 bylo možno objednat Seicento s motorem FIRE 1242 cm3 s výkonem 51kW. Německá ladičská firma Novitec Rosso GmbH byla schopna na objednávku tento motor doplnit turbodmychadlem, šestistupňovou převodovkou a vyladit na výkon 74 kW (101 k).
V roce 2005 automobilka Fiat představila nástupce Cinquecenta Elettra – Seicento Elettra. Tato verze pro pohon využívala třífázový elektromotor o stálém výkonu 14,7 kW, maximální výkon činil 30 kW, dojezd na baterie činil až 90 km. Polovina sady baterií byla umístěna vepředu v motorovém prostoru, druhá byla pod zadními sedadly u elektromotoru. Obsahovala 18 olověných článků 12V 60Ah, značky AGM. Fiat Seicento Elettra se v roce 2000 zúčastnil v počtu 130 kusů projektu ZEUS (Zero Emission vehicles in Urban Society), který se pořádal pod záštitou EU v některých městech. Od roku 1996 do roku 1998 Seicento Elettra vznikalo sériově v Itálii; poté, co se jeho výroba přesunula do Polska, vyrábělo se pouze na objednávku. V České republice je přihlášeno k provozu jedno Seicento Elettra.
Prodej Fiatu Seicento v ČR byl ukončen na podzim roku 2005 limitovanou sérií 150 vozů za tehdy mimořádnou cenu 159 000 Kč. Výroba skončila na konci května 2010 – celkem se vyrobilo přibližně 1 300 000 vozů Fiat Seicento. V ČR jezdí 4 142 Fiatů Seicento.
Ukončením výroby Seicenta v Tychách se uvolnila kapacita pro výrobu nástupce Lancie Ypsilon. Neoficiálně vedení automobilky Fiat naznačilo také možné umístění produkce nového Fiatu Uno v Tychách. Nástupce současné generace Fiatu Panda by měl naopak ve své příští generaci vznikat v italské továrně Pomigliano d’Arco.
Na domácím polském trhu zaznamenalo Seicento velké prodejní úspěchy. Celkem se zde prodalo 290 000 kusů, přičemž v letech 1999, 2000 a 2001 bylo Seicento nejprodávanějším autem v Polsku. Zájem zákazníků globálně opadl po představení nové Pandy, která fakticky zaujala místo hlavního městského auta v nabídce značky Fiat. Nejvíce Seicent kromě Polska se prodalo v Itálii – 724 000 kusů, v Německu 82 000 kusů, ve Velké Británii 46 000 kusů, ve Španělsku, Řecku a Nizozemí se dohromady prodalo 33 000 Seicent.
Největším problémem Seicenta je špatná, velmi špatná pasivní bezpečnost – v nárazovém testu Euro NCAP se Seicento prakticky rozpadlo a získalo 1,5 hvězdičky. Hůře už dopadl jenom Rover 100/600 a Chrysler Voyager MPV 1. generace. Kromě toho bývají problémy s netěsností hadic vedoucích do topení (vadné spony), zlobí kohout topení, objevují se vůle v silentblocích zadních ramen a v horku přestane fungovat ventilátor, pokud je od fy. Valeo (podobný od fy. Magnetti Mareli je spolehlivý). Občas se zlomí ocelová struna vedoucí k pedálu plynu.